Monta jänistä lenkissä

Pikkulapsena kuulin pyöräilyn Ranskan ympäriajosta ja olin ymmälläni. En tajunnut, miten se olisi mahdollinen. Ranskaahan ympäröi monesta kohtaa meri ja eivät kai pyöräilijät rantavedessä voisi ajaa?
Vanhennuttuani joskaan en välttämättä viisastuttuani huomasin lapsen mielessä ymmärtäneeni asian liian kirjaimellisesti. Tosin osan syystä vieritän kyllä kääntäjän niskoille, sillä Tour de France tarkoittaisi ennemminkin Ranskan kiertoajelua, joka antaa vähemmän maata ympäröivän mielikuvan.
Olin kuitenkin jo ehtinyt ajatella, että eihän merenrantavaltion ympäri voi oikeasti ajaa, vaan ainoastaan sisämaavaltiot voi kiertää. Vasta myöhemmin tajusin, että tämäkään ei ole aivan täsmällinen jaottelu. Kaikkia sisämaavaltiotakaan ei voi periaatteessa kiertää maantieajoneuvolla, mikäli niiden ympäri ei kulje yhtenäistä tietä. Lauttayhteyksiä ei lasketa. Tämä samalla saattaa karsia erinäisiä sisämaavaltioita kierrettävien joukosta, mikäli esimerkiksi leveän joen yli ei ole siltaa, ainoastaan lautta. Eli rehelliseksi ympäriajoksi lasketaan vain tilanne, jossa kyetään koko ajan kulkemaan samalla ajoneuvolla.
Toisaalta voi merenrantavaltionkin kiertää, mikäli sopivaan paikkaan on rakennettu silta. Ensimmäisen kerran tämä tuli mahdolliseksi 1973, kun Bosporinsalmen ympäri rakennettiin silta. Tällöin Bulgaria ja Romania jäivät Mustanmeren ympäri kiertävään lenkkiin. Myöhemmin lenkkiin liittyivät myös itsenäistyneet Ukraina ja Georgia. Tanskan salmien yli menevän siltaketjun täydennyttyä Juutinrauman sillalla 2000 merenrantavaltioista kierros tuli mahdolliseksi tehdä myös Suomen, Puolan, Liettuan, Latvian ja Viron ympäri.

Tästä tuli oivallus: kuinka pitkä ajomatka kertyisi Suomen ympäri? Vaatisihan keikka Pohjois-Norjan, Ruotsin, Tanskan, Saksan, Puolan, Valko-Venäjän ja Venäjän kautta ajamisen. Tämä olisi varmaan ainakin Euroopan pisin kiertomatka, ehkä jopa maailman pisin.
Ei muuta kuin mittaamaan Google Mapsista. Mapsiin ei käsittääksen suoraan saa kiertomatkaa, mutta ”pakottamalla” se onnistuu. Ensin otetaan kierrettävän maan läheltä jokin maantie, jonka kautta reitti varmasti kulkee. Siitä otetaan hyvin lyhyt, vain parinkymmenen metrin mittainen tienpätkä reitin lähtö- ja päätepisteiksi. Näiden välille asetetaan välipiste, joka vedetään vastakkaiselle puolelle kierrettävää maata (käytännössä tämä toimii muutamassa vaiheessa, jolloin zoomataan karttaa aina suuremmaksi sitä mukaa kun välipistettä vedetään kauemmas). Koska Maps hakee ajo-ohjeita, ei reittiä, löytyy sopivasta kohdasta vastakkaiselta puolelta aina sellainen kilometrin-parin mittainen pätkä, johon välipisteen asettamalla reitistä tulee rengas eikä edestakainen matka. Usein tämä reitti kulkee kuitenkin kierrettävän maan kautta tai lauttayhteydellä. Esimerkiksi Suomen ympäriajossa otin alkuperäisen pätkän Pohjois-Norjasta ja venytin välipisteen Puolaan, jolloin Maps ohjasi lännessä Kilpisjärven kautta, etelässä lautalla Ruotsista Saksaan ja idässä Tallinnan kautta Suomen läpi Karigasniemelle. Tällöin piti lisätä välipiste Kiirunaan, jolloin Suomi tuli kierrettyä lännessä, Fynin saarelle Tanskaan, jolloin mentiin siltoja pitkin eikä lautalla sekä Pietarin lähelle, jolloin Maps ohjasi edelleen kulkemaan Suomen kautta. Lisäreittipiste Murmanskin lähelle, jolloin kuljettiin edelleen Suomen alueen läpi Sevettijärven kautta. Viimeinen silaus tuli hoidettua laittamalla vielä yksi välipiste Tenojoen pohjoispuolelle. Lopulliseksi reitiksi Suomen ympäri tuli 6998 km. Lyhyempikin reitti saattaa löytyä, sillä Maps etsii nopeinta, ei lyhyintä reittiä. Erot ovat kuitenkin varmasti aika pienet.

Ilmeistä oli, että ainakaan Euroopasta ei Suomen voittajaa löytyisi. Tämä reitti kiersi samalla Viron, Latvian ja Liettuan, joille reitit olisivat luonnollisesti lyhyemmät koska niiden tapauksissa voisi oikaista Tornion kautta Haaparantaan ilman Norjan kierrosta. Entä sitten Puola, sillä reitti Suomen ympäri kiersi Puolan kautta. Kompensoisiko Puolan eteläpuolitse kiertäminen Lapissa tehtävän oikaisun? Ei kompensoinut, sillä matkaa kertyi 6007 km.

Euroopan varsinaisista sisämaavaltioista ei Suomen tai edes Puolan haastajaa löydy. Pisin kierto on Euroopan suurimman sisämaavaltion Valko-Venäjän ympäri, 2584 km. Tosin reitin ajamista ei tätä nykyä voi suositella, koska siinä on kuljettava Ukrainan ja Venäjän rintamalinjan yli, kuten muutamassa muussakin myöhemmin esiteltävässä reitissä.

Palataan hetkeksi takaisin pyöräilyyn, jonka Ranskan ympäriajosta ajatus lähti. Kaksi muuta suurta ympäriajoa ovat Italian ja Espanjan ympäriajot, jotka eivät ymmärrettävistä syistä ole tällä menetelmällä mahdollisia. Nämä kolme ovat omaa luokkaansa, mutta ehkä neljänneksi suurin on Ranskan ympäriajoa edeltävä ja usein testipenkkinä siihen toimiva Sveitsin ympäriajo. Todellinen Sveitsin ympäriajo olisi sitten 1428 km.

Kaikkein lyhin ympäriajo on tietysti Vatikaanin ympäriajo, 4,4 km.

Tosin jos enklaavit hyväksytään, niin Belgialle kuuluu Baarle-Hertogin kaupungissa useita alueita Hollannin sisällä, joista osan sisällä sijaitsee Hollannin alueita. Luultavasti lyhin kierros on 0,8 kilometrin mittainen.

Toisen eksklaavin ympäri tosin pääsee vain 0,6 kilometrillä, mutta saa sakot sillä osa reitistä on pyörätietä. Autolla lyhin reitti tämän eksklaavin ympäri olisi 1,0 kilometriä. Tässä pitää muistaa kiertää vastapäivään, sillä ainakin Mapsin mukaan itärajan tien myötäpäivään kiertävä Molenstraatin kaista on enklaavin sisällä, kun taas vastapäivään kiertävä kaista sen ulkopuolella. Tosin silloin reitti pitenee väkisinkin, koska pohjoispuolta rajaava tie olisi 50 metrin pätkältä vastapäivään kiertäen yksisuuntainen väärään suuntaan, jolloin kyseinen pätkä pitäisi kiertää 140 metriä pitkää reittiä myöten.

Jotkin Euroopan pikkuvaltioista sijaitsevat vuoristossa ja reitti niiden ympäri on suhteettoman pitkä maiden kokoon nähden. Andorran pinta-ala on 468 neliökilometriä, mutta reitillä on mittaa 405 kilometriä.

Vertailun vuoksi Luxemburg on yli viisi kertaa Andorran kokoinen, mutta sen ympäri pääsee vain 334 kilometrillä.

Suhteellisesti vielä pidempi reitti kiertää 160-neliökilometrisen Liechtensteinin ympäri, 285 km. Koska tässä verrataan pituuksia ja pinta-aloja, on yhdenmukaistuksen takia korotettava pituus toiseen potenssiin. Ilman tätä operaatiota Liechtensteinin suhdeluku olisi vain 1,78 ja Vatikaanin 10, vaikka kartoista näkee Vatikaanin kierroksen kulkevan maan rajoja nuollen kun taas Liechtensteinin kierros kulkee vaikka kuinka kaukaa idästä. Toiseen korotuksen jälkeen Liechtensteinin suhdeluvuksi tulee 508, Vatikaanin 44. Vertailun vuoksi Andorran tulos on 350, Sveitsin 49, Luxemburgin 43, Valko-Venäjän 32, Puolan 115 ja Suomen 145.

Bosporinsalmen sillan ansiosta pääsee kiertämään Romanian ympäri. Jostain syystä Kertsinsalmen ylitykseen Maps tarjoaa lauttaa eikä Krimin siltaa kuten tietysti Bulgarian kierrossakin. Pelänneekö Google Ukrainan iskun tuhoavan sillan juuri sopivasti? Reitti on pakotettu sillalle, jolloin matkaa kertyy 5319 km ja suhdeluvuksi tulee 119.

Vähän pienempään lenkkiin jää Bulgaria, 5132 km, mutta alaltaan pienempänä sen suhdeluku on 238.

Myös Ukrainan ympäri pääsee Istanbulin kautta. Matka on maan kokoon nähden edellisiin nähden yllättävän lyhyt, vain 6095 km. Suhdeluku on näin ollen niinkin pieni kuin 62.

Neljäs Bosporinsalmen sillan lenkkiin jäävä maa on Georgia. Siinä lyhin Mapsin tarjoama reitti sisältää lauttamatkan Tonavan yli, joten on kierrettävä hieman ylävirtaan ensimmäiselle sillalle, jolloin matkaksi tulee 5620 km. Maan pienuuden vuoksi suhdeluvuksi tulee lähes Liechtensteinin lukemaan yltävä 453.

Palataan tässä välissä hetkeksi takaisin ja katsotaan, miten Virolle käy. Matka jää lukemaan 4906 km, mutta maan pienuuden vuoksi suhdeluvuksi tulee 532 eli Viron ympäri kiertäminen on suhteellisesti vielä rajumpi kierros kuin Liechtensteinin kierto.

Seuraavaksi siirrytään muihin maanosiin. Amerikassa on vain kaksi sisämaavaltiota, joista Bolivian kierros on niukasti Suomea pidempi, 7085 km, suhdeluku 46.

Toinen sisämaavaltio on Paraguay, jonka ympäri kiertävä reitti näyttää lähes Bolivian kierroksen mittaiselta, mutta on vain vähän yli puolet siitä eli 3817 km, suhdelukukin vain 36.

Afrikassa törmätään sitten odotettavissa olevaan ongelmaan: ei ole teitä tai jos on, niin eipä ole siltoja. Esimerkiksi Sudanista ei pääse Egyptiin eikä Libyaan, joten Tsadin ympäri ei pysty kiertämään. Myöskään Tsadista ei pääse Libyaan, joten myös Niger jää kiertämättä. Nämä kaksi ovatkin ainoat sisämaavaltiot, joiden ympäri ei pysty kiertämään. Keski-Afrikan kierros ei onnistu ilman hurjaa kiertoreittiä, koska Kongojoki ja sen sivujoki Ubangi leikkaavat Kongon halki Keski-Afrikan rajalta Atlantille siten, että ainut silta on Matadissa vasta noin sata kilometriä ennen valtamerta. Myös Etelä-Sudanin kierros on tehtävä Matadin sillan kautta, sillä Keski-Afrikan ja Kongon dt:n rajan yli ei Ubangin jälkeen ole ainuttakaan tieyhteyttä.

Tsad ja Niger olisivat vahvoja ehdokkaita Afrikan pisimmäksi kierrokseksi, mutta nyt titteli näyttää aluksi menevän Malille, 9132 km, suhdeluku 67.

Keski-Afrikkaa kiertäessä täytyy lauttojen välttämiseksi kiertää lännessä kaukaa Kamerunin kautta ja etelässä vielä kauempaa Sambian rajaa nuollen. Tällöinkin Maps väittää reitiltä löytyvän kolme lauttaa, mutta satelliittikuva paljastaa kyseessä olevan ohjelmointivirhe – paikoilla ei ole edes jokea, vaan tien mallinnuksessa on jostain syystä katko vaikka se kartassa jatkuukin. Matkaa tulee näiden kiertojen takia peräti 12545 km, suhdeluvuksi 245.

Etelä-Sudanin kierros kulkee teiden ja siltojen puutteen takia suurelta osin samaa reittiä kuin edellinen. Luulisi että nyt voisi vähän oikaista Keski-Afrikan pääkaupunki Banguin kautta, mutta kun ei onnistu siksi, että Banguista ei ole lautatonta tieyhteyteyttä Kongojoen pohjoispuolitse suoraan Matadin sillalle, vaan kierros on tehtävä edelleen Kamerunin kautta. Eteläpuolella on tietysti kierrettävä samaa reittiä ja lisäksi Etelä-Sudanin ympäri. Niinpä matkaksi tulee hurjat 14147 km ja suhdeluvuksi 311.

Kaksi muutakin Suomea pidempää kierrosta Afrikasta löytyy, niistä pidempi on Etiopia, 8154 km, suhdeluku 60.

Lyhyempi on Sambia, jonka ympäri kulkevasta reitistä Maps väittää sen sisältävän lauttamatkan, mutta satelliittikuva paljastaa siihen ilmestyneen sillan. Matkaa kertyy 7370 km, suhdeluku Tanganjikajärven kiertämisestä huolimatta vain 72.

Burundin ympäri joutuu myös kiertämään Tanganjikan, reitillä on sama Mapsin lautaksi väittämä silta. Matkaa tulee 2696 km, suhdeluku maisemareitin takia peräti 261.

Aasiassa tulee ongelmia etäisyysmittauksissa. Kiinan vaatimuksesta sen rajoilla on reitit sotkettu sekamelskaksi noin kilometrin etäisyydeltä. Maps kieltäytyy mittaamasta yhtäkään reittiä Kiinan rajan yli. Lähes kaikki kiertoretket Aasiassa taas kulkevat Kiinan kautta. Niinpä mittaukset piti tehdä kahdessa osassa. Tai yhdessä tapauksessa kolmessa, sillä Maps ei suostu kulkemaan myöskään Intian ja Pakistanin rajan yli.
Maailman suurin sisämaavaltio on Kazakstan, joten voisi olettaa että pisin reitti on sen ympäri. Se kuitenkin häviää sekä Etelä-Sudanille että niukasti myös Keski-Afrikalle, sillä reitti kulkee Kaspianmeren kierrosta huolimatta yllättävän ympyränmuotoisesti läheltä maan rajoja tuloksella 12346 km, suhdeluku vaatimaton 56.

Aasiassa on kolme Suomen kiertoa pidempää reittiä. Uzbekistan ja Afganistan eivät aivan Suomen lukemiin yllä, koska Kaspianmerta ei tarvitse kiertää. Turkmenistan jää myös niukasti, vaikka Kaspianmeri onkin kierrettävä. Vähemmän yllättävästi listalle pääsee Mongolia, matka 9219 km, suhdeluku 54.

Kolmas Suomen kiertoa pidempi on koko vertailun toiseksi pisin eli Nepalin kierto, 10574 km. Suhdeluku on koko vertailun suurin, 760.

Erikseen on mainittava Bhutan, joka vastaa kooltaan suunnilleen Hämettä ja Keski-Suomea yhteenlaskettuna. Sen ympäri kiertäminen vaatii silti 5274 km ajon, suhdeluku lähes sama kuin Nepalilla eli 724.

Ja lopuksi: mikä on lenkki, jonka sisään jää mahdollisimman monta valtiota? Periaatteessa olisi mahdollista sisällyttää lenkkiin kaikki Euroopan, Aasian ja Afrikan sisämaavaltiot (ynnä Tanskan ja Istanbulin siltojen tuomat lisämaat), mutta jo aiemmin mainittu Kongon ja Ubungin siltojen puute yhdessä Egyptin ja Sudanin rajalta puuttuvan yhteyden kanssa estää tämän jo osittain. Suezin kanava ei muodosta estettä, koska sen yli on useampikin silta. Niinpä Länsi-Afrikan maiden ympäri voisi kiertää, mutta esteeksi tulee heti Egyptin ja Libyan raja, jonka yli pääsee vain yhtä tietä pitkin. Niinpä on tyydyttävä kiertämään ”vain” kaikki Euroopan ja Aasian mahdolliset valtiot. Maps ei edelleenkään salli Kiinan rajan ylitystä eikä myöskään Intian ja Pakistanin rajan ylitystä, joten matka on mitattava kolmessa eri pätkässä. Lenkkiin jää 36 valtiota ja tulos on hurjat 34702 km.

Sivallus CCCLXXVIII

Jos minut pakotetaan hankkimaan sähköauto, aion ladata sitä vain aggregaatin tuottamalla sähköllä.

Syrjäkylillä

Jokin aika sitten minulle esitettiin reaalimaailmassa mielenkiintoinen kysymys. Hetken mietittyäni vastasin lonkalta ja jälkeenpäin tutkien vastaukseni osoittautui oikeaksi. Ryhdyin kuitenkin pohtimaan asiaa tarkemmin ja syvemmältä kuin alkuperäinen kysymys oli. Tässä tulokset.

Alkuperäinen kysymys kuului: Mikä on Suomessa se paikkakunta, josta on pisin matka suuremmalle paikkakunnalle?
Piti vähän aikaa lonksutella aivosoluja kohdilleen, jotta olisin hahmottanut mitä tässä oikeastaan kysyttiin. Täsmennetään vielä, että suuruudella luonnollisesti tarkoitettiin asukaslukua ja ”paikkakunnan” rajoitin ”kunnaksi”.
Kysymyksen ymmärrettyäni vastasin, että Oulu, mikä tosiaan oli oikein. Lähin Oulua suurempi kaupunki on Tampere ja sinne on matkaa pitkälti yli 400 km. Edes Helsinki ei tähän yllä, sillä Pietariin on alle 400 km. Pienemmät paikkakunnat jäävät tappiolle, sillä vaikka Utsjoelta on Ouluun ties miten paljon, lähin Utsjokea suurempi on Inari. Eikä Inarikaan pärjää, sillä Sodankylä on sitä suurempi, vastaavasti Sodankylää lähin suurempi paikkakunta on Rovaniemi, jonka vertailukohdaksi tulee sitten Oulu.

Sen verran jäi kuitenkin kaivelemaan, että asiaa piti tutkia enemmän. Aluksi piti tietysti määrittää mihin etäisyys mitataan. Kaikilla Suomen kunnilla on olemassa ns. ”nollapiste”, johon sen etäisyydet ilmoitetaan. Useimmilla maaseutupaikkakunnilla kyseessä on kirkko, mutta ei kaikilla. Niinpä päätin ottaa etäisyyden mittauspisteeksi ihan vain huvin vuoksi paikan, joka on suhteellisen helposti löydettävissä ja jollainen lähes joka paikkakunnalta löytyy. Eli urheilukentän, tarkalleen sanoen maaliviivan sisäkentän puoleisen päätepisteen. Nämä olivatkin helppoja löytää, koska suurimmalla osalla olen käynyt. Tästä pystyi sitten mittaamaan etäisyyden lähimmän suuremman paikkakunnan vastaavaan pisteeseen. Siis linnuntietä. Tarvittavista mittauspisteistä muut löytyivät helposti, mutta Utsjoella ei ole kunnollista urheilukenttää. Siellä käytin mittauspisteenä koulun pihan pallokenttää.

Seuraava ongelma oli se, millä tavalla etäisyys mitataan. On eri asia kulkea linnuntietä kuin maantietä. Samaten eri asia liikkua kävellen kuin autolla. Niinpä päätin mitata sekä suorimman etäisyyden että autolla kuljettavan etäisyyden (yleensä paikkakuntien välillä ei liikuta kävellen). Jälkimmäisessä tapauksessa etäisyyttä ei voinut mitata urheilukentän maaliviivalle, mutta mittasin sen lähimpään pisteeseen minkä Google Mapsin reittihaku salli.

Tunnetusti syrjäkylän määritelmä on se, että sieltä on pitkä matka isommille kylille. Niinpä tämä mittaustapa onkin luonnollinen tapa määrittää, mitkä ovat Suomen syrjäisimmät paikkakunnat: tietysti ne, joista on pisin mahdollinen matka suuremmalle paikkakunnalle.

Mittaus yksittäiseen paikkakuntaan ei kuitenkaan mielestäni kerro riittävästi siitä, kuinka syrjäkylillä sitä oikeasti ollaan. Sen vuoksi otin mittaukseen myös listan, jossa jokaiselta paikkakunnalta mitattiin neljään lähimpään sitä suurempaan paikkakuntaan mitattujen etäisyyksien summan. Samalla tavalla kuin Helsinki jäi maksimina pois edellisistä listoista, nyt jäivät vastaavasti pois myös kolme seuraavaksi suurinta eli Espoo, Tampere ja Vantaa.

Rajoituin mittauksissa Suomessa sijaitseviin paikkakuntiin. Lisähuomautuksena olen kuitenkin joissakin tapauksissa huomauttanut, mitä tapahtuu jos ulkomaat hyväksytään mukaan.


Lista 1: Pisimmät matkat suuremmalle paikkakunnalle maantietä pitkin
Suluissa lähin suurempi paikkakunta, listassa kaikki joista matkaa kertyy yli 100 km

1. Oulu, 491 km (Tampere)
2. Rovaniemi, 205 km (Oulu)
3. Vaasa, 192 km (Pori)
4. Kuusamo, 192 km (Rovaniemi)
5. Tampere, 175 km (Espoo)
6. Kajaani, 172 km (Kuopio)
7. Utsjoki, 164 km (Inari)
8. Turku, 159 km (Espoo)
9. Inari, 159 km (Sodankylä)
10. Jyväskylä, 155 km (Tampere)
11. Kuopio, 149 km (Jyväskylä)
12. Joensuu, 139 km (Kuopio)
13. Sodankylä, 129 km (Rovaniemi)
14. Tornio, 123 km (Rovaniemi)
15. Kokkola, 122 km (Vaasa)
16. Pori, 119 km (Tampere)
17. Suomussalmi, 107 km (Kajaani)
18. Mikkeli, 106 km (Kouvola)
19. Kuhmo, 101 km (Kajaani)

Tasatilanteessa tie-breakina on käytetty Listan 2 sijoitusta.
Oulu on selkeästi Suomen syrjäisin paikkakunta, koska sieltä matka suuremmalle paikkakunnalle on yli kaksinkertainen listakakkonen Rovaniemeen nähden.
Itä-Suomea pidetään usein syrjäseutuna, mutta sieltä ei kymmenen kärkeen pääse yksikään paikkakunta, ellei Kajaania lasketa Itä-Suomeen kuuluvaksi. Tosin Kuopio ja Joensuu ovat heti ensimmäiset putoajat.
Kaupunkien ulkopuolelta kymmenen joukkoon mahtuvat vain Utsjoki ja Inari (Inarissa etäisyys ei ole kirkonkylään, vaan suurimpaan taajamaan Ivaloon). Yli sadan kilometrin menevät näiden lisäksi vain Sodankylä ja Suomussalmi. Tämä kertoo siitä, että maakunnissa on yleensä joku suurempi kaupunki aika lailla keskellä.
Mikäli mukaan otetaan Suomen ulkopuolella sijaitsevat paikkakunnat, tilanne muuttuu hieman. Kakkossijalle nousee Helsinki, josta etäisyys Pietariin on 385 km. Utsjoen etäisyydeksi muuttuu 122 km eli matka Karasjoelle, jolloin se putoaa Vaasan ja Tampereen väliin.


Lista 2: Pisimmät matkat suuremmalle paikkakunnalle linnuntietä
Suluissa lähin suurempi paikkakunta, listassa kaikki joista matkaa kertyy yli 100 km

1. Oulu, 401,23 km (Tampere)
2. Vaasa, 178,72 km (Pori)
3. Kuusamo, 166,32 km (Rovaniemi)
4. Rovaniemi, 165,01 km (Oulu)
5. Tampere, 151,70 km (Espoo)
6. Inari, 142,94 km (Sodankylä)
7. Turku, 141,84 km (Espoo)
8. Utsjoki, 140,12 km (Inari)
9. Kajaani, 140,04 km (Oulu)
10. Jyväskylä, 133,22 km (Tampere)
11. Kuopio, 122,98 km (Jyväskylä)
12. Kokkola, 111,14 km (Vaasa)
13. Joensuu, 108,63 km (Kuopio)
14. Sodankylä, 108,56 km (Rovaniemi)
15. Pori, 105,60 km (Tampere)
16. Tornio, 100,92 km (Rovaniemi)

Edelliseltä listalta putoavat pois Suomussalmi, Mikkeli ja Kuhmo, koska linnuntie oikaisee sen verran että etäisyys jää alle sadan kilometrin.
Muutenkin lista elää jonkin verran, esimerkiksi Rovaniemi putoaa toiselta sijalta neljänneksi oikaisun takia.
Kajaanilla kohdekaupunki muuttuu. Kajaanista on linnuntietä pitkin lyhyempi matka Ouluun kuin Kuopioon, maantietä pitkin – kiitos Oulujärven – päinvastoin. Tampereelta on linnuntietä selvästi lyhyempi matka Espooseen, mutta liikennejärjestelyt suosivat Helsinkiä siten, että maanteitse Espoo voittaa vain kilometrillä.
Jos tällekin listalle otetaan myös Suomen ulkopuoliset paikkakunnat, listakakkoseksi ilmestyy taas Helsinki (298,32 km Pietariin). Listalta putoavat kokonaan pois Utsjoki (74,56 km Karasjoelle) ja Tornio (94,89 km Luulajaan). Huvittava yksityiskohta on, että vaikka Torniosta on linnuntietä noin 6 km vähemmän matkaa Luulajaan kuin Rovaniemelle, maanteitse matkaa on 8 km enemmän.


Lista 3: Yhteenlaskettu etäisyys neljälle lähimmälle suuremmalle paikkakunnalle linnuntietä pitkin
Suluissa etäisyysjärjestyksessä neljä lähintä suurempaa paikkakuntaa, listalla kymmenen ensimmäistä

1. Oulu, 1998,61 km (Tampere, Vantaa, Espoo, Helsinki)
2. Rovaniemi, 1439,34 km (Oulu, Kuopio, Vaasa, Seinäjoki)
3. Kuopio, 959,97 km (Jyväskylä, Tampere, Oulu, Vantaa)
4. Inari, 917,63 km (Sodankylä, Kemijärvi, Rovaniemi, Kuusamo)
5. Vaasa, 900,26 km (Pori, Tampere, Jyväskylä, Oulu)
6. Utsjoki, 871,74 km (Inari, Enontekiö, Muonio, Kittilä)
7. Joensuu, 849,35 km (Kuopio, Jyväskylä, Kouvola, Lahti)
8. Jyväskylä, 815,77 km (Tampere, Vantaa, Espoo, Helsinki)
9. Kuusamo, 787,00 km (Rovaniemi, Oulu, Kajaani, Kemi)
10. Kokkola, 754,13 km (Vaasa, Oulu, Jyväskylä, Kuopio)

Oulu on edelleen odotetusti listaykkönen.
Kuopio pomppaa todella rajusti ylöspäin, kymmenen parhaan ulkopuolella molemmilla aiemmilla listoilla ja nyt kolmantena. Myös Joensuu nousee, kuten myös Inari ja Utsjoki hieman.
Vaasa putoaa mitalisijoilta viidenneksi. Turku katoaa kauas kärkikymmeniköstä, sijoitus lienee jossain kahdenkymmenen paikkeilla etäisyyssummalla 588,29 km. Myös Kuusamo putoaa selvästi, koska sieltä on suunnilleen yhtä pitkä matka kaikkiin neljään lähempänä olevaan kaupunkiin.
Mikäli tähän listaan otetaan mukaan myös neljä suurinta kaupunkia, joille ei voi Suomessa etäisyyssummaa määrittää, niin Helsinki nousee taas kakkoseksi tuloksella 1841,81 km (Pietari, Riika, Tukholma, Oslo). Rovaniemi pysyy kolmantena, vaikka sen etäisyydeksi muuttuu 1383,92 km (Oulu, Uumaja, Kuopio, Murmansk). Tampere ei mahdu kärkikolmikkoon tuloksella 938,39 km (Espoo, Helsinki, Tallinna, Tukholma). Espoon 767,45 km (Helsinki, Tallinna, Pietari, Riika) riittää kärkikymmenikköön, koska listalta putoaisivat esimerkiksi Utsjoki ja Vaasa.

Oli hepokatti maantiellä poikittain

Kuluvan kesän aikana on taas tullut erinäisistä syistä ajettua tuhansia kilometrejä pitkin Suomen maanteitä. Liikenteessä näkee erilaisia toimintatapoja, rikkomuksia, kohteliaisuutta ja ajattelemattomuutta. Joskus toiset tienkäyttäjät tuppaavat käymään hermoille. Tässä listauksessa on kymmenen ajotyyliä, jotka ovat omasta näkövinkkelistäni tuskastuttavia.

Listalla ei ole suoranaista välinpitämättömyyttä, vauhtihurjastelua tai kännipäissä ajamista. Ne ovat asioita, joiden jokainen tietää olevan paitsi laittomia, myös vaarallisia. Tälle listalle on koottu ajotyylejä, jotka tekevät toisten ajamisesta hankalia. Kyseessä eivät ole suoranaiset rikkeet, eivät ainakaan merkittävät sellaiset. Eivätkä kyseessä ole kuljettajien taitamattomuudesta johtuvat virheet. Jokainen tekee joskus vahingossa virheitä ajaessaan. Tämä on inhimillistä. Jotkut tekevät niitä enemmän kuin toiset. Tällaiset, paljon töpeksivät kuskit eivät pääse tälle listalle. Listalla ovat nimenomaan ajotyylit, jotka kuljettaja valitsee enemmän tai vähemmän tietoisesti. Eli tavat, joissa kuski itse ei luultavasti huomaa mitään väärää vaikka sen hänelle kertoisi. Tai ainakin väittää kivenkovaan, ettei toimi mainitulla tavalla.

Kuvituksena suuntaviittoja niin Suomesta kuin maailmalta.

Kyseessä ei ole apukoulu, vaan ihan normaali alakoulu.


10. Ajaisin kovempaa kuin tuo

Satasen alue. Edessä on kasi-ysikymppiä ajava rekka eikä ohitusmahdollisuutta. Takapeiliin ilmestyy toinen auto. Jos se on Jussi Bemarissa/Audissa, arvaa mitä kohta seuraavalla ohituskaistalla tapahtuu lähes satavarmasti.
Alan kiihdyttää jo ennen ohituskaistan alkua, koska turvaväliä rekkaan on paljon. Vilkku päälle ja heti menoksi. Vauhti yli sataankymmeneen. Jussi seuraa perässä. Rekan ohitettuani vilkku oikealle ja takaisin omalle kaistalle. Vauhti edelleen satakymmenen, jalka pois kaasulta ja samalla Jussi on jo rinnalla ja kohta ohi. Ynnä jää eteeni ohituskaistan jälkeen ajamaan sitä samaa sataaviittä kuin minäkin.
Näitä on muitakin, mutta tyyppitapaus on tosiaan nelikymppinen Jussi Bemarissa/Audissa. Olisi kiva tietää mikä logiikka siellä Jussin korvien välissä toimii? Luuleeko Jussi ihan oikeasti että minä siinä takuulla ihan yhtä kovat tehot ja luultavasti kovemmatkin kuin hänen vekottimessaan omaavassa autossa ajelen kasikymppiä ihan vain siksi että haluaisin, joten minut täytyy ohittaa? Vai onko näkökyky niin heikko ettei hän nähnyt edessä menevää rekkaa ja kuvittelee että kiihdytin ohituskaistalla vauhtia ihan hänen kiusakseen?
Epäilen että Jussin logiikka toimii jotenkin siten, että hän kuvittelee minun pudottavan vauhtini ohituskaistan jälkeen heti takaisin kasikymppiin, koska ajoin sitä vauhtia ennen ohituskaistaakin. Olen nimittäin pari kertaa testannut ja huomannut Jussin menevän ohi, vaikka ajaisin rekan ohituksen jälkeenkin reilua ylinopeutta, vaikka sataakahtakymppiä satasen alueella. Eikä kyse tuskin koskaan ole siitä, että Jussi ajaisi reilua ylinopeutta muuten. Lähes poikkeuksetta Jussin nopeus hidastuu ohituksen jälkeen siihen sataanviiteen, jota ajan itsekin.

Tämän tien päästä ei löydy seksinukkekauppaa.


9. Vakionopeussäädin jumissa

Tämä on siitä harvinainen tyyppi, että sukupuoli ja ikä saattavat olla mitä tahansa. Niinpä sanon häntä Leena-Valtteriksi.
Satasen alue. Kaukana edessä näkyy auto, jonka perä muuttuu koko ajan suuremmaksi välimatkan pikkuhiljaa umpeutuessa. Kohta jo niin lähellä, että pitää pudottaa oma nopeus yhdeksänkympin paikkeille, kun ei ole ohituspaikkaa. Kohta onkin uusi kyltti, risteysalue tulossa ja nopeusrajoitus putoaa kasikymppiin. Jalka nousee kaasulta ja vauhti hidastuu. Siis minun jalkani ja minun autoni vauhti. Ei edellämenevän, joka posottaa edelleen sitä yhdeksääkymppiään. Välimatka kasvaa, risteysalue menee ohi ja rajoitus palaa sataseen. Lisään kaasua ja olen kohta taas edellämenevän kannassa. Okei, kerta voisi mennä epähuomion piikkiin. Mutta sama toistuu joka ainoalla kasikympin pätkällä. Riippumatta siitä onko kyseessä risteysalueesta tai mutkaisesta tiestä aiheutuva nopeuden lasku.
Tässä vaiheessa alkaa epäillä Leena-Valtterin vakionopeussäätimen hirttäneen kiinni yhdeksäänkymppiin, koska nopeus on sama sekä satasen että kasikympin alueella. Mutta jos tulee kuudenkympin rajoitus, niin silloin nopeus putoaa - ainakin yleensä.

Tällainen paikka löytyy Uudesta-Seelannista.


8. Hitaat reaktiot

Emiliahan se siinä edessä menee. Enintään muutama vuosi ajokokemusta ja sekin harvakseltaan. Niinpä ajetaan varovasti. Mikä tarkoittaa hitaita reaktioita. Näen edessä hitaammin menevän rekan. Nostan jo jalkaa kaasulta ja välimatka Emiliaan kasvaa. Kohta edessä välähtävät jarruvalot ja Emilia joutuu hidastamaan vauhtia rekan takia. Itse en koskekaan jarrupolkimeen ja olen kohta taas Emilian kannassa.
Pian rekka kääntyy toiselle tielle. Emilia ja minä joudumme hidastamaan kuuteenkymppiin ohittaessamme kääntyvän rekan varovasti. Aivan asianmukaista ajoa Emilialta. Ja sitten taas vauhti sataseen... eikun seitsemäänkymppiin, kahdeksaankymppiin, yhdeksäänkymppiin ja lopulta sataseen. Emilialta kestää aikansa, kunnes pään sisälle saa taas muokattua oikean nopeuden moodin. Mutta useimmiten tämä ongelma poistuu ajokokemuksen myötä.
Emilian kaksoisveli Elias ajaa muuten samoin, mutta kiihdyttää nopeammin. Sen sijaan hidastuksessa hänkään ei osaa vielä ennakoida tilanteita.

Tämä kyltti on tiettävästi jo poistettu.


7. Seilaaja

Nopeusrajoitus on kasikymppiä. Edellämenevä Timo ajaa samaa kasivitosta kuin itsekin. Paitsi että nyt se ajaakin kahdeksaakymppiä. Ja seitsemääviittä. Eikun sittenkin yhdeksääkymppiä. Eikun seitsemääviittä. Ja nyt samaa kasiviittä kuin itsekin haluaisin ajaa, ellei olisi perkele pakko seilata samaa vauhtia kuin Timo.
Kommentti pelkääjän paikalle. Katsopa sieltä vähän vinommasta kulmasta, kun tulee mutka oikealle. Ja Salli kertoo sen minkä olin jo arvannutkin: Timolla on kännykkä oikealla korvallaan. (Jostain syystä useimmiten oikealla eikä vasemmalla, en voi tajuta miksi. Siksi Salli näkee sen pelkääjän paikalta helpommin kuin minä kuskin paikalta. Ovatko oikealla kännykkää pitävät riskialttiimpia kuin vasemmalla pitävät? Vai onko näillä kaikilla automaattivaihde?)
Siinä ei auta muu kuin pitää vähän suurempaa turvaväliä ja odotella puhelun loppumista. Timon kunniaksi on mainittava, että tämän jälkeen hän palaa lähes aina samaan ajorytmiin kuin suurin osa liikenteestä.

Jos kääntyy vasemmalle Sardiniassa, ei päädy nudistirannalle vaan tämännimiseen kylään.


6. Niukasti alle

Useimmiten kyseessä on Sari eli keski-ikäinen nainen. Ajotapa on hyvin johdonmukainen ja kuljettaja on yleensä ihan taitava. Ei mitään nykimisiä tai seilaamista puolelta toiselle. Varmat otteet autosta. Mutta nopeus on aina tasaisesti 2-3 km/h alle rajoituksen. Kun normaali liikenteen nopeus on tunnetusti 5 km/h yli rajoituksen. Ja nopeus on nimenomaan NIUKASTI alle. Ei koskaan edes 5 km/h, vaan pari km/h tai enintään täsmälleen sallittua nopeutta. Ei mitään nopeuden seilaamista, vaan tasaisen varmaa ajoa, tilanteen niin vaatiessa Sari kyllä reagoi oikein ja pudottaa nopeuttaan asianmukaiseksi. Mutta perusvauhti on viitisen prosenttia muuta liikennettä hitaampaa.
Eihän tässä perässäajaja paljon ajassa häviä per kilometri, mutta kyllä siitäkin pidemmällä matkalla kertyy. Eikä oikein voi ohittaakaan, sillä harvassa ovat niin pitkät suorat että ohituksen voisi tehdä turvallisesti nostamatta nopeuttaan liikaa. Nykypäivänä Sarien haitta on kyllä puolittunut, kun vähänkin isommilla teillä on ohituskaistoja. Niillä ehtii kyllä ohi.

Karstulassa osataan markkinoida tontteja.


5. Ohituskaistaennakoija

Nelikaistainen tie tai ainakin pari kilometriä pitkä ohituskaista. Edessä, kolmensadan metrin päässä on yhdeksääkymppiä ajava paku, itse ajan sataaviittä satasen alueella kuten takana tuleva Jarikin. Alan valmistautua ohitukseen. Kunhan edellämenevään on alle sata metriä, pistän vilkun vasemmalle, kiihdytän vähän nopeutta sinne sataankymmeneen, ajattelen, ja... eikun enpäs teekään niin. Sivupeilistä näen, että Jari (nämä ovat melkein aina nelikymppisiä perheenisiä) onkin vasemmalla kaistalla melkein kuolleessa kulmassa minusta takavasemmalla. Juuri ja juuri sivupeilistä nähtävillä, mutta ei vielä silmäkulmasta. Tai toisinpäin: juuri ja juuri silmäkulmassa, mutta ei enää sivupeilissä. Nopeuden ollessa ehkä juuri se satakymmenen eli ei ehdi minun ohitseni ennen kuin törmäisin edellä menevän takapuskuriin, mutta siten jo rinnalla etten voi enää siirtyä hänen eteensä.
Ja matkaa on vielä kolmesataa metriä edellämenevään. Kuvitteleeko Jari että tämä moottoritie loppuu kesken? Vai mikä helvetin järki on siirtyä ohituskaistalle kilometriä etuajassa, kun ei kuitenkaan aja minua kovempaa. Ja nyt joudun jo nostamaan jalkaa kaasulta, hidastamaan ysikymppiin koska Jari ei kiihdytä yhtään enempää ja edellämenevä on jo kohta turvavälin päässä.

Suolijoelta vielä syrjemmälle.


4. Perässäroikkuja

No mutta Villehän se siellä. Siis taustapeilissä. Niin lähellä, että erottaa etuhampaiden välissä sinne lounaalta jääneen broilerinpalan. Villen näkövinkkelistä pahin liikenneturvallisuusriski aiheutuu niistä kuskeista, jotka ajavat liian lähellä edessä. Mikäli Ville joskus harvoin poistuu autostaan, niin hänet tunnistaa helposti. Hän on nimittäin Harri Kirvesniemen negatiivi. Hartsalla oli aina pää kallellaan oikealle. Villellä se on vasemmalle jopa kävellessä, koska hän on ajaessaan kyttäämässä koko ajan ohituspaikkaa ja pää jumiutuu vähitellen tuohon asentoon.
Jos Villen kunniaksi voi jotain sanoa, niin hän ei yleensä roiku pitkään perässä, vaan menee heti ohi paikan tarjoutuessa. Eikä yleensä ota edes tarpeettomia riskejä, vaan osaa kyllä ohitustekniikan. Paitsi tietysti ennakointia, sillä pysymällä kelpo turvavälin päässä hän ehtisi ennen ohittavalle kaistalle siirtymistä nostaa nopeuseron suuremmaksi.

Ei nyt ihan täyttä kymppiä voi antaa arvosanaksi.


3. Tuosta en kerkeä, mutta tuosta kyllä

Edessä on rekka. Ja sen takana pari henkilöautoa, itse olen kolmantena. Jonossa on neljäskin auto. Edessä avautuu suora. Aivan liian lyhyt sitä varten, että lähtisin rekasta ohi. Liian lyhyt siihenkin, että heti rekan perässä menevä ehtisi rekasta ohi. Mutta juuri sopivan mittainen siihen, että takana oleva neljäs auto ehtii minusta ohi. Jolloin joudun Tonin (nämä ovat yleensä kolmikymppisiä miehiä) kiilatessa väliin hidastamaan, vaikka olenkin pitänyt asianmukaista turvaväliä. Luuleeko Toni tosiaan että minä ajelen kahdeksaaviittä satasen alueella ihan huvin vuoksi enkä siksi että edessä on hitaammin meneviä?
Pahinta on se, kun kohta Toni pääsee rekan taakse kahden edellämenevän päästyä rekan ohi / käännyttyä sivutielle / Tonin ohitettua ne edellämenevät. Yleensä nimittäin Tonin kulkupelissä on huonompi kiihtyvyys kuin omassani. Niinpä Tonilta menee luultavasti yksi sellainen ohituspaikka sivu suun, jossa itse pääsisin rekan ohi turvallisesti. (Tai minun kohdallani luultavasti ei näin käy, koska olen vainoharhainen ohituspaikkojen suhteen, mutta useimpien muiden kohdalla näin tapahtuisi.) Eikä Tonin ja rekan väliin viitsi kiilata, koska a) silloin olisin yhtä taukki ja b) yleensä siinä ei ole riittävää turvaväliä muutenkaan.

Ö:n pilkut on joku huumoriveikko lisännyt.


2. Ehdinpäs ohi

Taustapeiliin ilmestyy auto, joka ajaa vielä selvempää ylinopeutta kuin itse ajan (se normaali 5 km/h). Heti ensimmäisellä ohituspaikalla Jani-Petteri (nämä ovat lähes aina nuoria miehiä) hurauttaa teinicorollallaan ohi. Ja kilometrin päästä joudun itse jarruttamaan, kun Jani-Petteri seisoo keskellä tietä vilkku vasemmalle odottamassa, että vastaantuleva letka menisi ohi ja pääsisi kääntymään sivutielle.
On tietysti mahdollista, että Jani-Petteri olikin matkallaan pidemmällä kuin luuli ja ohitti vahingossa. Epäilen kuitenkin vahvasti, että useimmiten kyseessä on pelkkä ajattelemattomuus eli ei ymmärretä millainen riesa tämmöisestä ohituksesta on muille tielläliikkujille liikennerytmin rikkojana. Ja onhan jokainen ohitus jo riski sinänsä, vaikka sen tekisi kuinka hyvin tahansa.
Joudun säännöllisesti kääntymään vasemmalle risteyksestä, jota edeltää parin kilometriä aiemmin ohituskaista. En koskaan ohita siinä edes edellä menevää rekkaa (tai oikeastaan varsinkaan rekkaa), koska on hyvin mahdollista että parin kilometrin päästä ohittamani auto joutuu hidastamaan, kun itse odotan risteyksessä kääntymismahdollisuutta.

Tällainen joki ylitetään Kaliningradin lähistöllä.


1. Suoraa tietä

Edellä horisontissa näkyy auto. Ehkä puolen kilometrin päässä. Etumatka pysyy vakiona. Sitten tulee mutka ja auto katoaa näkyvistä. Mutkan jälkeen tulee suora, jolla edeltäjä näkyy taas. Välimatkaa onkin enää 400 metriä. Silloin jo arvaa että jaaha. Tämä on taas näitä. Siellä se Kyllikki jälleen ajelee. Nämä kuskit ovat nimittäin poikkeuksetta jo myöhemmän keski-iän ylittäneitä naisia. Eivät toki kaikki myöhemmän keski-iän ohittaneet naiset näin aja, mutta kaikki näin ajavat ovat kyllä olleet myöhemmän keski-iän ohittaneita naisia.
Kun edessä on suora tie, vauhti on rajoituksen mukainen tai yleensä 5 km/h yli, joskus jopa reilumminkin. Vaan antaapa olla kun eteen tulee mutka, miten loiva tahansa. Tai ainakin sellainen että siinä on keltainen viiva (joo tiedetään että nämä muuttuvat nyt valkoisiksi kun täällä tahdotaan toimia yhtä tyhmästi kuin muualla Euroopassa). Silloin nopeus putoaa noin 10-20 % perusvauhdista. Eli kasikympin alueella sinne seitsemänkympin tienoille tai alle, vaihtelua on sekä yksilöstä että mutkan jyrkkyydestä riippuen. Tai jos suoralla tiellä on vastaantulija, niin taas nousee jalka kaasupolkimelta. Tässä tapauksessa nopeuden pudotus on hieman pienempi, yleensä noin 5-10 % perusvauhdista eli kasikympin alueella sinne seitsemäänviiteen.
Joka tapauksessa Kyllikki ajaa vähän yli sallittua nopeutta jos tie on suora eikä ole vastaantulijoita. Toisin sanoen silloin, kun takaa tuleva voisi ohittaa. Mutta ei ole tarvetta, kun nopeus on sopiva. Ja olisi sitä paitsi laitontakin, kun pitäisi päästellä selvää ylinopeutta. Vaan Kyllikin nopeus putoaa sietorajan alapuolelle välittömästi kun ohitusmahdollisuutta ei ole eli joku tulee vastaan tai ajetaan mutkassa.
Olen aivan varma, että tällainen toiminta ei ole millään tasolla tietoista. Sen nimittäin huomaa tavasta, jolla muutos tapahtuu. Hitaasti. Eli jalka nousee kaasulta vähitellen. Missään tapauksessa nopeus ei hidastu jarruttaen eikä edes siten, että jalka nousisi kaasulta heti. Ei, vaan vastaantulijan tai mutkan lähestyessä Kyllikin jalka koukistuu pikkuhiljaa varpaat polvea kohti. Tilanteen päätyttyä painuakseen taas pikkuhiljaa entiseen asentoonsa vapaan suoran auetessa. Ei heti, vaan taas hiljalleen.

Tämä ei ole Pohjanmaalla sijaitseva entinen kunta Tiukka, vaan Keski-Suomessa sijaitseva samanniminen paikka.

Kauas on pitkä matka

Päivitys pian julkaisun jälkeen. Laitoin vahingossa ensin betaversion, josta puuttui muutama vaihtoehto. Tässä oikea versio.

Käytännön pakosta paljon Suomen maanteitä liikkuvana ja joskus itsekin ajavana seuraan mielenkiinnolla mainiota Teillä ja turuilla -blogia. Jokin aika sitten bloginpitäjä testasi "Oulun kehätietä" eli vaihtoehtoista reittiä Ylivieskasta Taivalkoskelle.
Käytännössä testattiin siis vaihtoehtoista reittiä Kokkolasta Kuusamoon. Nopein ja lyhin reitti Kokkola-Kuusamo -välillä kulkee tietysti teitä 8 ja 20 pitkin. Pituutta sillä on 414 km ja ajoajaksi ennustetaan 4 h 59 min. (Käytän tässä ja jatkossakin mittauksiin Google Mapsia.)
Kyseinen reitti kulkee myös Taivalkosken kautta. Sen sijaan Ylivieskan kautta se ei mene. Ero on kuitenkin marginaalinen. Mikäli vähän Kokkolan jälkeen kääntyy kasitieltä tielle 28 ja parikymmentä kilometriä sen jälkeen Ylivieskan kautta kasitielle palaavalle tielle 86, ajomatka on 424 km ja aika 5 h 3 min. Kymmenen kilometriä ja neljä minuuttia lisää.
Se varsinainen testattu vaihtoehtoisreitti kulkee Suomen pisintä seututietä eli numeroa 800 pitkin. Ylivieskasta käännytään tieltä 86 itään tielle 27, josta parin kilometrin päästä Taivalkoskelle päättyvälle tielle 800. Tätä reittiä pitkin Kokkola-Kuusamo -välin pituus on 462 km ja ajoaika 5 h 49 min. Lisämatkaa tulee siis 48 km ja -aikaa 50 min.

Itse tykkään ajella näitä vaihtoehtoisia reittejä pitkin, jos ei ole välttämätöntä kiirettä. Näkee uusia maisemia ja liikenne on rauhallisempaa. Sen minkä ajassa häviää, yleensä voittaa sivistyksessä ja henkisessä hyvinvoinnissa.
Blogikirjoitus sai minut miettimään, mikä olisi sellainen väli Suomessa, joka tarjoaa eniten vaihtoehtoisia reittejä. Kirjoitin Teillä ja turuilla -blogiin kommentin, jossa totesin ehkä eniten reittivaihtoehtoja löytyvän Tampere-Kitee -välille. Tämä on vähemmän yllättävää. Suomen tieliikenneverkko on suunniteltu pohjois-etelä -suuntaiseksi. Poikittaisliikenteessä onnistuu varsin harvoin kulkemaan vaihtamatta tienumeroa. Lisäksi järvet sijaitsevat useimmiten siten, että ne estävät eniten itä-länsi -suuntaista liikennettä, etenkin Päijänne.

Mietin asiaa vielä tarkemmin. Mikä olisi todellakin se väli, jolle löytyy eniten vaihtoehtoja? Asetin muutamia ehtoja etsinnälle:
A) Lähtö- ja päätepisteiden tulee olla kaupunkeja. Esimerkiksi Hanko-Utsjoki -välille saisi kyllä muut ehdot täyttäviä reittejä runsaastikin, mutta oikeasti ne poikkeaisivat toisistaan vain marginaalisesti.
B) Reittien tulee poiketa toisistaan siten, että ne kulkevat eri kuntien kautta ohittaen kuntakeskuksen enintään viiden kilometrin päästä. Olisi helppoa tehdä reitteihin parin kilometrin lisämutkia jonkin kunnan sisällä.
C) Vaihtoehtoinen reitti saa olla lyhyintä reittiä maksimissaan 10 % pidempi sekä matkaltaan että ajoajaltaan. Voisihan Turusta Tampereelle ajaa vaikka Joensuun kautta, mutta tämä ei olisi järkevää.
D) Vaihtoehtoisen reitin poikkeama lyhyemmästä saa olla poikkeaman osalta maksimissaan 20 % pidempi sekä matkaltaan että ajoajaltaan. Jollekin 500 km pitkälle reitille saa helposti etsittyä 540 km pitkän vaihtoehdon, joka täyttää muut ehdot. Mutta jos se saadaan aikaan siten, että 20 km pitkä väli X-Y korvataan 60 km pituisella koukkauksella X-Z-Y, ei voida puhua järkevästä reittivaihtoehdosta. 20 km pitkän X-Y -pätkän korvaava vaihtoehto saa olla maksimissaan 24 km.

En kuitenkaan ryhtynyt hirmuiseen perkuutyöhön, vaan tyydyin sivistyneeseen arvaukseen. Tarjosin siis aiemmin vaihtoehtoa Tampere-Kitee. Pian tajusin, että Pori-Kitee antaa vielä enemmän vaihtoehtoja.
Otin lähtö- ja päätepisteiksi molempien kaupunkien tärkeimmät paikat eli yleisurheilukentät. Tosin on myönnettävä, että Kiteen yleisurheilukentällä en ole muistaakseni koskaan käynyt. Sikäläiset ovat ilmeisesti naineet liikaa serkkujaan ja degeneroituneet sille tasolle, että kunnassa ei taideta harrastaa muuta kuin - näin Seppo Rätyä lainatakseni - paskapalloa. Piti ihan Kilpailukalenterista tarkistaa ja niin on asianlaita, että Kiteellä ei ainakaan tänä vuonna ole järjestetty yksiäkään kilpailuja.

Mutta asiaan. Tässä vaihtoehtoiset reitit yksi kerrallaan, eteläisimmästä pohjoisimpaan. Pari reittiä menee tosin keskenään hieman ristiin, mutta järjestys on lajiteltu ensimmäisen risteyksen mukaan. Välietappeja on lueteltu siinä määrin kuin on tarpeellista reittien erottamiseksi toisistaan.
Lähes kaikista pätkistä löytyy omakohtaista kokemusta. Reittien uniikkien osuuksien yhteenlaskettu pituus on monta tuhatta kilometriä. Muutama yksittäinen pätkä on, joita en muista ajaneeni, kaikki alle 50 km pitkiä. Piti piruuttaan mitata ne ja pätkiä on yhteensä 279 km. Todennäköisesti joitakin näistä olen ajanutkin, en vain muistanut. Viimeinen puuttuva parin kilometrin pätkä on itse asiassa matka Kiteen liikenneympyrästä urheilukentälle, jossa en muistaakseni ole koskaan käynyt.
Toiston välttämiseksi reittien keskinäiset yhteiset pätkät esitellään vain kerran. Jokaisesta reitistä on lihavoitu se osuus, mikä sen yhteydessä esitellään.

1) Pori-Forssa-Riihimäki-Lahti-Lappeenranta-Kitee. 578 km, 6 h 50 min.
Kakkostie on tienumeroonsa nähden välillä vähän kapeahko, mutta melko rauhallisena hyvä ajettava. Lahteen vievä viisnelonen suhteellisesti ottaen samoin sanoin kuvailtava.

2) Pori-Forssa-Riihimäki-Lahti-Mikkeli-Kitee. 574 km, 6 h 56 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

3) Pori-Forssa-Hämeenlinna-Tuulos-Lahti-Lappeenranta-Kitee. 579 km, 6 h 54 min.
Forssan ja Hämeenlinnan väli on hermoille ottavaa, kun ohituspaikkoja periaatteessa olisi, mutta liikenne on sen verran runsasta että yleensä ei onnistu. Ja kun rajoitus on satanen, niin hitaammin liikkuvia on eli ohittaa pitäisi.

4) Pori-Forssa-Hämeenlinna-Tuulos-Lahti-Mikkeli-Kitee. 575 km, 7 h 0 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

5) Pori-Forssa-Hämeenlinna-Tuulos-Asikkala-Mikkeli-Kitee. 574 km, 7 h 5 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

6) Pori-Tampere-Hämeenlinna-Tuulos-Lahti-Lappeenranta-Kitee. 584 km, 6 h 47 min.
Suorin reitti Tampere-Tuulos -välillä (tarkalleen sanoen teiden 42 ja 3 risteyksestä teiden 10 ja 12 risteykseen) kulkee Kangasalan kautta ja on pituudeltaan 83,0 km. Säännön (D) mukaan vaihtoehtoinen reitti tällä välillä saa olla enintään 20 % pidempi eli 99,6 km. Hämeenlinnan kautta kulkeva koukkaus on 99,4 km eli täyttää todella niukasti tämän ehdon. Matka-ajassa ero on vain viisi minuuttia, koska tällä reitillä pääsee ajamaan moottoritietä. Suositellaan valinnaksi Hämeenlinna-Tuulos -välille, mikäli pitää moottoriteistä.

7) Pori-Tampere-Hämeenlinna-Tuulos-Lahti-Mikkeli-Kitee. 578 km, 6 h 53 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

8) Pori-Tampere-Hämeenlinna-Tuulos-Asikkala-Mikkeli-Kitee. 577 km, 6 h 57 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

9) Pori-Tampere-Kangasala-Tuulos-Lahti-Lappeenranta-Kitee. 568 km, 6 h 42 min.
Tämä on se reitti, jota Google Maps tarjoaa ykkösvaihtoehdoksi. Se on myös nopein reitti. Tämä tosin vaihtelee vuorokauden- ja vuodenajan mukaan. Yleensä haastajaksi nousee reitti (16), joka on joskus nopein. Porilta Tampereelle on tasaisen tylsää jyristelyä. Tampere itse asiassa kierretään eteläpuolitse. Eritasoliittymistä selviää helpolla. Tampereelta Lahteen pitää ajaa silmä tarkkana, sillä nopeusrajoitukset vaihtuvat usein. Tiheämmän liikenteen aikana reitti on rasittava, kun ohituspaikkoja ei ole kovin tiheässä. Lahden läpi ajaminen on luku sinänsä, kunnes ohitustie joskus valmistuu. Lahdesta Luumäelle asti liikenne on samaa luokkaa, mutta tie vähän parempi. Luumäeltä Imatralle asti saa sitten huristella moottoritietä. Sen jälkeen liikenne rauhoittuukin jonkin verran. Simpeleenjärven kohdalla saa ihastella Venäjän rajavartiotornia, joka vahtii että raja on riittävän kaukana Pietarin turvallisuutta ajatellen.

10) Pori-Tampere-Kangasala-Tuulos-Lahti-Mikkeli-Kitee. 562 km, 6 h 48 min.
Tämä on toinen kahdesta vaihtoehdosta, jotka Google Maps tarjoaa ykkösvalinnan korvikkeeksi. Lahdesta käännytään Mikkelin suuntaan - jos ollaan tarkkana. Liittymästä ajaa helposti ohi jos ei ole pitänyt huolta ryhmittymisestä. Lusin "varalaskupaikalle" (suom. ex tempore -lentotukikohta) asti saa lasketella moottoritietä. Siitä Mikkeliin asti saa sitten ajella hermot kireällä mutkaista tietä vilkkaassa liikenteessä. Onneksi ohituskaistoja on suurimman osan matkaa. Juvan jälkeen nämäkin loppuvat, mutta se ei Kiteelle menijää haittaa, koska siinä vaiheessa käännytään kohti itää ja kenties Suomen rauhallisimman valtatien päälle.

11) Pori-Tampere-Kangasala-Tuulos-Asikkala-Heinola-Mikkeli-Kitee. 561 km, 6 h 52 min.
Tuuloksesta Asikkalaan suorin reitti kulkee jopa viisinumeroista tietä pitkin. Entiseltä nimeltään tällaiset tiet olivat paikallisteitä, nykyisin toisen luokan yhdysteitä. Tämä taitaa olla myös näiden reittien ainoa pätkä, kun joudutaan - tietyöt poislukien - köröttelemään muutama kilometri kestopäällystämätöntä tietä.

12) Pori-Tampere-Kangasala-Sahalahti-Asikkala-Heinola-Mikkeli-Kitee. 557 km, 6 h 49 min.
Tätä pätkää voi suositella ainakin maisemiensa puolesta. Myös tiepohjat ovat yllättävän hyviä ja liikenne melko olematonta.

13) Pori-Tampere-Jämsä-Joutsa-Pertunmaa-Mikkeli-Kitee. 567 km, 6 h 57 min.
Korpilahdelta kurvataan itään nautiskelemaan Päijänteen ylityksestä Kärkisten siltaa pitkin. Tämän jälkeistä osuutta ei mäkineen ja mutkineen voi suositella matkapahoinvoinnista kärsiville. Maisemiensa puolesta kylläkin.

14) Pori-Tampere-Jämsä-Joutsa-Hirvensalmi-Mikkeli-Kitee. 562 km, 6 h 54 min.
Poikkeaa edellisestä reitistä vain pieneltä osaltaan. On hieman lyhyempi ja nopeampi, mutta ei suositella kepu- tai Vain elämää -allergikoille, koska reitti kulkee sekä Ahti Karjalaisen syntymäkodin että Satulinnan ohi.

15) Pori-Tampere-Jämsä-Jyväskylä-Mikkeli-Kitee. 569 km, 6 h 54 min.
Lyhimmän ja nopeimman Jyväskylän kautta kulkevan reitin sijaan käännytään Lievestuoreelta kohti Mikkeliä. Ei kylläkään voi käsittää miksi, sillä kyseinen vajaa yhdeksänkymmenkilometrinen on ehdottomasti Suomen tylsimpiä valtatienpätkiä ja häviää lisäksi sekä matkassa että ajassa.

16) Pori-Tampere-Jämsä-Jyväskylä-Pieksämäki-Juva-Savonlinna-Kitee. 556 km, 6 h 44 min.
Tämä on toinen kahdesta vaihtoehdosta, jotka Google Maps tarjoaa ykkösvalinnan korvikkeeksi. Kellonajasta riippuen saattaa tarjota sitä myös ykköseksi. Se myös jakaa lyhimmän reitin tittelin yhdessä reitin (18) kanssa. Tampereelta Jyväskylään on ihan hyvä ajella tätä reittiä. Liikennettä on jonkin verran, mutta ei paljon, maisemat eivät ole erityisen hienoja mutta vaihtelua löytyy. Jyväskylästä Pieksämäelle liikenne rauhoittuu, kun kääntyy ysitieltä pois. Pieksämäen jälkeen on vielä rauhallisempaa, kun tie Juvalle on vain asfaltoinnin verran kärrypolkua parempi. Sitten päästäänkin Suomen kenties rauhallisimmalle valtatielle. Savonlinnassakaan ei enää joudu entisenlaiseen sumppuun, koska sinne rakennettiin vihdoinkin ohitustie. Viimeisen pätkän saa taas ajella isompaa tietä, kun käännytään kuutostielle.

17) Pori-Tampere-Jämsä-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Savonlinna-Kitee. 559 km, 6 h 45 min.
Jatkaakseen tietä 23 Pieksämäeltä Varkauteen täytyy tehdä tiukka mutka pohjoiseen ja muutaman kilometrin päästä itään. Varkaudessa taas pitää kääntyä etelään vitostielle. Sieltä pitää kääntyä itään, niin pääsee nauttimaan Saimaan järvimaisemista. Reitti on hitaammanpuoleinen, mutta jos ei ole kiirettä niin voi suositella sekä rauhallisuuden että maisemien puolesta.

18) Pori-Tampere-Jämsä-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Heinävesi-Kitee. 556 km, 6 h 52 min.
Tämä reitti jakaa lyhimmän reitin tittelin yhdessä reitin (16) kanssa. Se kuitenkin häviää edelliselle reitille sekä maisemissa että ajassa.

19) Pori-Tampere-Jämsä-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu-Kitee. 579 km, 6 h 55 min.
Ainoa syy tämän reitin valintaan on halu poiketa luostareissa tai Joensuussa. Häviää sekä matka-ajassa, kilometreissä, liikenteen vilkkaudessa että maisemissa muutamalle muulle vaihtoehdolle.

20) Pori-Tampere-Jämsä-Jyväskylä-Pieksämäki-Leppävirta-Varkaus-Savonlinna-Kitee. 591 km, 7 h 12 min.
Reitti on tälle listalle selvinneistä hitain. Poikkeama Leppävirran kautta ei tuo muutenkaan lisäarvoa.

21) Pori-Tampere-Jämsä-Joutsa-Pieksämäki-Leppävirta-Heinävesi-Kitee. 570 km, 7 h 5 min.
Jos nauttii pitkistä loivista mutkista, tämä tie on ehdoton valinta. Tämän täytyy olla savolaisen tieinsinöörin piirtämä reitti.

22) Pori-Tampere-Jämsä-Joutsa-Pieksämäki-Leppävirta-Joensuu-Kitee. 592 km, 7 h 8 min.
Reitti on listalle selvinneistä pisin, mutta ei hitain. Se koostuu muiden reittien pätkistä.

23) Pori-Parkano-Jyväskylä-Mikkeli-Kitee. 574 km, 7 h 10 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

24) Pori-Parkano-Jyväskylä-Pieksämäki-Juva-Savonlinna-Kitee. 561 km, 7 h 1 min.
Yllätysveto on lähteä ajamaan Parkanon kautta. Tämä on vilkkaan liikenteen aikana hyvinkin käyttökelpoinen vaihtoehto. Lahden ja Jämsän kautta kulkevat reitit ovat tukkoisempia, mutta tässä pääsee ajamaan hyviä teitä rauhallisemmassa liikenteessä. Matkassa häviää hieman, mutta ajassa ei juuri mitään liikenteen suosiessa. Mitään mieleenpainuvaa ei reitillä kylläkään ole.

25) Pori-Parkano-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Savonlinna-Kitee. 574 km, 7 h 9 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

26) Pori-Parkano-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Heinävesi-Kitee. 564 km, 7 h 2 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.

27) Pori-Parkano-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu-Kitee. 584 km, 7 h 11 min.
Reitti koostuu muiden reittien pätkistä.


Karsintarajoiksi asettuvat siis 611 km (lyhin reitti on 556 km) ja 7 h 22 min (nopein reitti on 6 h 42 min). Näillä ehdoilla saadaan peräti 27 vaihtoehtoista reittiä. Matkat ovat välillä 556-592 km ja ajoajat 6 h 42 min - 7 h 12 min.


Muutama reitti karsiutuu niukasti pois eri syistä. Esimerkkejä:

Mikäli yritettäisiin kiertää Parkanosta Ruoveden kautta Jyväskylään, kokonaismatka-aika ylittäisi niukasti säännön (C) aikarajan, koska matka-aika pitenisi 23 min. Nopeintakin reittiä matka veisi 7 h 24 min karsintarajan ollessa 7 h 22 min.

Pori-Parkano-Jyväskylä-Pieksämäki-Leppävirta-Varkaus-Savonlinna-Kitee. 591 km, 7 h 28 min.
Tämä on Parkanon JA Leppävirran kautta kulkevista reiteistä nopein, mutta liian hidas listalle.

Pori-Tampere-Kangasala-Tuulos-Lahti-Mikkeli-Puumala-Kitee. 626 km, 7 h 26 min.
Jää varsin niukasti karsintarajoista sekä pituudeltaan että kestoltaan.

Pori-Tampere-Kangasala-Tuulos-Lahti-Kouvola-Savitaipale-Lappeenranta-Kitee. 592 km, 7 h 13 min.
Täyttäisi muuten ehdot, mutta suorin väli Kouvola-Lappeenranta (poikkeaman päätepisteissä oleviin pisteisiin mitaten) on 74 km ja vie 48 min, kun Savitaipaleen kautta tehtävä koukkaus olisi 99 km, 1 h 19 min, jotka molemmat ylittävät suorimman välin yli 20 %:illa.

Pori-Tampere-Kangasala-Tuulos-Lahti-Mäntyharju-Lappeenranta-Kitee. 615 km, 7 h 12 min.
Sama kuin edellä, poikkeama vie yli 20 % ja kokonaismatkakin ylittyy.

Pori-Tampere-Jämsä-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Rääkkylä-Kitee. 574 km, 7 h 24 min.
Tämä on viisi kilometriä lyhyempi kuin Rääkkylän sijaan Joensuun kautta kulkeva reitti. Matka-ajassa tulee silti takkiin peräti puoli tuntia, koska matkalla on lautta. Vaikka lautan tilalla olisi silta, se olisi edelleen viitisen minuuttia hitaampi, koska tiet eivät ole valtateitä. Tällöin se kylläkin pääsisi listalle. Jos tykkää lossimatkailusta, voi tämän reitin valita.

Välihuomautus 115: Voiko sähköautolla ajamalla pelastaa maailmaa?

Viikonlopun aikana auton matkamittariin kertyi taas kilometrejä tuhanteen pyöristyvä määrä. Siihen matkaan ehtii jo kokea kaikenlaista liikenteessä. Yksikään kuski ei ole virheetön. Meistä jokainen aiheuttaa vaaratilanteita - allekirjoittanutkin teki Kalevan Kisojen aikana liikenteessä virheen, joka olisi saattanut aiheuttaa Jyväskylän keskustassa peltien rytinää. Onneksi kukaan toinen autoilija ei ollut väärässä paikassa ja mitään ei tapahtunut. Virheitä sattuu. Tämä pitää muistaa liikenteessä ennen keskisormen näyttämistä. Hyvin harvassa ovat ne tapaukset, joista pystyy sanomaan kyseessä olevan selvän, tarkoituksellisen ja välinpitämättömän töppöilyn. Kokonaan toinen asia on sitten se, jos näitä tämmöisiä törppöilyjä näkee useampia peräkkäin samalta kuskilta.
Ajoin erästä Suomen pääväylää pitkin sallittua nopeutta (no okei, vakionopeussäädin oli sen normin 5 km/h yli rajoituksen eli sujuvaa liikenteen kannalta). Matkaa oli yhtä soittoa takana jo parisataa kilometriä ja tuumailin että alkaisi olla kohta kahvitauon paikka. Kaukana edessä näkyi hidas ajoneuvo, saamarin iso traktori työkone perässään. Hiljentelin vauhtia edellä menevän kanssa samaan tahtiin. Ohi ei päässyt, sillä vastaantulijoita oli lähes jatkuvana virtana. Nopeus putosi neljäänkymppiin, jäin traktorin taakse letkaan laskujeni mukaan kuudenneksi tai seitsemänneksi autoksi. Reilun kilometrin köryttelyn aikana taakseni kerääntyi letkaa, arviolta toistakymmentä autoa takana ja noin kuusi siis edessäni. Sitten alkoi ohituskaista. Kaikki meni todella sujuvasti, yksi kerrallaan siirryimme ohituskaistan alkaessa sille, kiihdytimme traktorin ohi ja takaisin oikealle kaistalle. Nopeusrajoitus oli satanen, mutta kaikki edellä menevät olivat asianmukaisia autoilijoita ja jättivät turvaväliä, jolloin tietysti jonon ensimmäisen ajaessa satasta seuraava ajoi pikkuisen hiljempaa siihen asti kunnes väli oli kasvanut sopivaksi ja niin edelleen. Kun oli ajettu neljääkymppiä, välit olivat pieniä ja nyt niitä tuli kasvattaa. Oma nopeuteni oli juuri noussut yli kahdeksankympin siirtyessäni takaisin omalle kaistalle ja kiihtyi pikku hiljaa turvavälin sopivana pitäen. Vilkaisu taustapeiliin paljasti, että takaa tulevat menettelivät samoin. Täydellisen asiallista toimintaa liikenteen sujuvuuden kannalta. Paitsi että noin viisi autoa taaempana yksi menopeli ei siirtynytkään takaisin oikealle kaistalle, vaan kiihdytti edelleen vauhtiaan ohituskaistalla.
Auto suureni sivupeilissä, ohituskaista alkoi loppua. Oma nopeuteni oli siinä vaiheessa noussut jo yli sataseen eli niukasti rajoituksen ylittävään norminopeuteen. Ohittava auto leikkasi keltaista, ohituskaistan päättävää aluetta ja tunki itsensä minun ja edellä menevän väliin. Tai no, ei siihen tarvinnut sen kummemmin tunkea koska turvaväliä oli riittävästi. Tunkemiseksi ohituksen teki se, että auton noustessa rinnalleni se oli jo kokonaan sen keltaisen alueen puolella.
Kun auto siirtyi eteeni, katsoin hämmentyneenä takana näkyvää tunnusta, jollaista en ollut koskaan nähnyt. Hetken kuluttua tajusin auton merkin olevan Tesla. Eli tämä sähköauto, jonka hankkiminen pelastaa maailman, koska sähkö on puhdasta ja tulee töpselistä. Enpä ollut aiemmin vastaavaa tosiaan liikenteessä nähnyt. No, kuten todettu, virheitä sattuu ja ehkä kuskilla oli kiire johonkin ekoseminaariin ja teki virhearvion siinä, kuinka monta ehtii ohittaa, kun ohitettavat kiihdyttivät koko ajan nopeuttaan. Vaan heti seuraavalla aukeavalla ohituspaikalla (ei siis ohituskaistaa, se loppui jo) Tesla kiihdytti kahden edellä menevän ohi. Ehkä olen ylivarovainen, mutta itse en olisi lähtenyt ohittamaan edes yhtä kahdeksaakymppiä ajavaa autoa siinä kohdassa, vaikka oman kulkupelini suorituskyky ei nyt ihan Teslan lukemiin ylläkään. Ja tässä nämä edellä menevät ajoivat yli satasta, joka oli nopeusrajoitus. Mutta onhan Teslalla toki hyvä kiihtyvyys, mikä näyttää sallivan myös yhtenäisen keltaisen viivan päälle jatkuvat ohitukset arvioni mukaan noin 140 km/h hetkellisellä nopeudella. Ja myös siinä tilanteessa, että vastaan on tulossa autoletka, kuten seuraavan eli jo kolmannen keltaisen viivan päälle jatkuneen ohituksen aikana nähtiin. Sen jälkeen ei sitten seuraavaan pariinkymmeneen kilometriin tullut edes teslanmentäviä ohitusrakoja, joten eipä maailmanparantaja noilla laittomilla ohituksillaan pitkän letkan keskellä mitään voittanut. Kivan ensivaikutelman sähköautoista kuljettaja varmasti jätti mieleen kaikille ohittamilleen ja ohituksen aikana vastaantulleille.

Egoauto Tesla

Aikoinaan sanottiin, että uusia Bemareita saa myydä vain miehille, joiden penis on täydessä erektiossa alle neljä tuumaa pitkä. Odotettavissa on Bemarin markkinaosuuden pieneneminen, sillä alle kolmetuumaisen omistajat näkyvät nykyään ostavan Tesloja sekä peniksen että egon jatkeeksi.

Kuurila

Tämä ei oikeastaan ole blogikirjoitus. Tämä on tositapahtumaan perustuvan elokuvan synopsis.
Sain idean tilanteen deterministisyydestä; kaikki osalliset tiesivät etukäteen katastrofin tapahtuvan, mutta eivät voineet enää tehdä mitään sen estämiseksi. Ja jokaiselle heistä tämä selvisi eri aikaan. Vieläpä siten, että mikäli he olisivat saaneet tietää tilanteen eri järjestyksessä, katastrofi olisi voitu estää. Nyt he olivat voimattomia. Millaisen elokuvan tästä saakaan aikaan!

Suomen rauhanajan suurin junaonnettomuus tapahtui 15.3.1957 Kuurilan ja Iittalan välisellä rataosuudella. Junaturmassa kuoli 26 ihmistä. Onnettomuus oli inhimillisten virheiden summa. Pohjoisesta tulossa ollut, raskaan Ukko-Pekka -höyryveturin vetämä yöpikajuna oli aikataulustaan myöhässä. Etelästä oli tulossa moottoripikajuna. Siihen aikaan kyseinen rataosuus oli yksiraiteinen, joten junien oli kohdattava jollakin kaksiraiteisella asemalla. Alkuperäisessä suunnitelmassa junakohtauksen piti tapahtua Harvialassa, yli 30 km onnettomuuspaikasta etelään. Yöjunan myöhästymisen takia kohtaus oli siirretty Kuurilaan. Viime hetkellä Riihimäen keskuksen junaohjaaja päätti kuitenkin nopeuttaa aikataulua ja siirsi kohtauksen etelämmäs Iittalaan. Vastuu junien lähettämisestä kullekin rataosuudelle oli asemien junanlähettäjillä. Tieto kohtauspaikan muutoksesta tuli Kuurilaan, mutta ei Iittalaan. (Jos olisi tapahtunut toisinpäin, mitään ongelmaa ei olisi tullut.) Niinpä Kuurilan lähettäjä ei pidätellyt yöpikajunaa asemalla, koska oli saanut uuden määräyksen. Iittalan lähettäjä taas päästi moottorijunan kohti Kuurilaa, koska ei ollut saanut uutta määräystä.
Seuraukset olivat tuhoisat. Dramaattista oli se, että lähettäjät saivat toisiinsa yhteyden ennen törmäystä ja tajusivat, mitä oli tapahtumassa. Molemmat yrittivät vielä kumpikin omaa epätoivoista keinoaan estää onnettomuus, mutta ne epäonnistuivat. Juniin ei saatu yhteyttä, koska radiopuhelimia niissä ei ollut (tämän onnettomuuden jälkeen laitteet hankittiin). Veturinkuljettajat havaitsivat vastaantulevan junan liian myöhään eivätkä radan kaarteen takia kyenneet edes jarruttamaan kuin viime hetkellä. Dramatiikkaa lisää se, että teknisistä syistä toinen kuljettajista havaitsi vastaantulevan junan luultavasti noin puoli minuuttia ennen toista.

Elokuva etenee seuraten - prologin jälkeen - tapahtumien etenemistä yhden henkilön näkökulma kerrallaan. Kunkin henkilön näkökulma alkaa hetkestä, jolloin hänen toimintansa alkaa vaikuttaa onnettomuuteen ja päättyy siihen hetkeen, jolloin hän tajuaa onnettomuuden tapahtuvan. Henkilöt esiintyvät siinä järjestyksessä, että ensimmäisenä vuorossa on ensimmäinen onnettomuuden tajunnut ja viimeisenä se, joka viimeisenä tajusi mitä tapahtuu.
Koko elokuvan ajan filmin alalaidassa juoksee vähenevä aika, jonka nollakohta on törmäyshetki. Kohtauksen vaihtuessa on aina musta tausta, jossa kerrotaan mihin ajanhetkeen siirrytään. Esimerkiksi henkilön X näkökulma alkaa hetkestä -25 minuuttia. Sitten on kohtaus, jossa kello juoksee alalaidassa reaaliajassa lukeman pienentyessä. Leikkaus seuraavaan kohtaukseen mustan taustan kautta, -6 minuuttia. Aika alkaa juosta alalaidassa kohtauksen edetessä. Kohtaus päättyy hetkeen -4.30 minuuttia, jolloin henkilö X tajuaa onnettomuuden väistämättömyyden. Taas musta tausta, aika -40 minuuttia ja henkilön Y näkökulma, pari-kolme kohtausta kunnes hän tajuaa onnettomuuden tulon.

Seuraavassa synopsiksessa on tapahtumien kulussa noudatettu pääosin koostetta ajan tiedotusvälineistä, VR:n historiikkia, Veturimies -lehden artikkelia sekä hieman dramatisointia. Apuna on käytetty myös vanhaa uutisfilmiä aiheesta:


Prologit: lähdöt asemilta
Ilta Torniossa. Yöpikajuna mahtavan yli satatonnisen Ukko-Pekka -höyryveturin vetämänä on lähdössä. Muutama kokenut junamatkustaja keskustelee. He arvioivat kovan pakkasen hidastavan vauhtia, mahdollisesti radalla on myös lunta, joten saatetaan myöhästyä aikataulusta.
Varhainen aamu Helsingissä. Moottoripikajuna Poriin on lähdössä. Ihmiset kiirehtivät junaan,

1. Riihimäen junaohjaaja
1950-luvulla junaohjaajan työ oli jopa nykypäivän mittapuulla hektistä. Työvuoron aikana hän soitti ja vastaanotti satoja puheluja. Edessään olevalle karttataululle hän merkitsi junien sijainnin ja suunnitellut kohtauspaikat. Tätä hektisyyttä kuvataan aluksi, jotta katsojalle välittyy tehtävän kiire ja sen vaatima tarkkuus. Aika: -3 tuntia. Vähitellen kohtauksissa käy ilmi, kuinka Torniosta lähtenyt pikajuna jää lumen ja pakkasen vuoksi jatkuvasti jälkeen aikataulusta. Junaohjaajat käyvät dialogia, jossa pohditaan keinoja lisämyöhästymisen estämiseksi. Selviää, että pohjoisesta tuleva Ukko-Pekka on pystynyt kuromaan aikataulua kiinni. Junaohjaaja tekee viime hetken päätöksen: junakohtaus siirretään Kuurilasta etelämmäs, Iittalaan. Aika: -20 minuuttia. Ohjaaja soittaa Kuurilaan ja ilmoittaa muutoksesta junanlähettäjälle. Sitten hän soittaa Iittalaan, mutta ei saa junanlähettäjää kiinni. Tässä vaiheessa hän ei ole vielä hermostunut; aikaa on vielä. Uusi soitto Iittalaan: aika -7 minuuttia. Iittalan junanlähettäjä ei vieläkään vastaa. Junaohjaaja jähmettyy tajutessaan, että yöpikajuna on luultavasti saanut lähtöluvan Kuurilasta. Aika: -6 minuuttia.

2. Kuurilan junanlähettäjä
Kuva siirtyy Kuurilan asemalle. Aika: -25 minuuttia. Junanlähettäjällä on yllättävä ongelma ja kiire, asemalla olevasta veturista on vesi lopussa ja se pitää hoitaa. Kesken kaiken tulee puhelu Riihimäeltä: yöpikajunan ja moottorijunan kohtaus on siirretty Iittalaan. Junaohjaaja sanoo soittavansa seuraavaksi Iittalaan. Yöpikajuna on saapumassa Kuurilaan muutaman minuutin kuluttua. Lähettäjä kirjoittaa kiireessä viestilapun saapuvalle junalle. Sitten hän yrittää soittaa Iittalaan, mutta ei saa vastausta. Hän olettaa Iittalan lähettäjän poistuneen ulos ilmoittamaan tilanteesta odottavalle moottorijunalle. Lähettäjä tulee ulos asemarakennuksesta, yöpikajuna saapuu samalla hidastaen kävelyvauhtiin. Lähettäjä ojentaa viestilapun veturiin. Kuljettaja ottaa sen, lukee, heilauttaa kättään ja lisää vauhtia. Lähettäjä palaa asemalle ja vastaa soivaan puhelimeen. Soittaja on Iittalan lähettäjä, joka ilmoittaa moottorijunan lähteneen kohti Kuurilaa. Kuurilan lähettäjä huutaa puhelimeen yöjunan lähteneen kohti Iittalaa ja ryntää ulos. Hän yrittää antaa merkkejä loittonevalle junalle, mutta kuljettaja ei niitä huomaa. Aika: -4 minuuttia.

3. Iittalan junanlähettäjä
Aika: -18 minuuttia. Iittalan lähettäjä on ulkona odottamassa moottorijunan saapumista. Kuva leikkaa sisällä tyhjässä rakennuksessa soivaan puhelimeen ja uudelleen lähettäjään muutamia kertoja. Jonkin ajan kuluttua moottorijuna saapuu asemalle ja saa lähettäjältä lähtöluvan viimeisimmän tiedossa olevan suunnitelman - kohtaus Kuurilassa - mukaan. Lähettäjä menee rakennukseen ja soittaa Kuurilaan. Aika: -6 minuuttia. Kuurilan lähettäjä huutaa kauhuissaan tilanteen. Iittalan lähettäjä lyö luurin kiinni ja soittaa viimeisenä epätoivoisena tekona radan varrelle olevaan taloon. Hän kuuntelee puhelimen hälytystä pitkään, lopulta tulee vastaus. Kiireiset ohjeet ja rukous. Vilkaisu karttaan, nopea laskutoimitus. Paljonko on aikaa junan lähdöstä, paljonko kului kunnes emäntä vastasi, kauanko emännältä kestää rynnätä ulos. Ei riitä, hän tajuaa. Aika: -3 minuuttia.

4. Talon emäntä
Aika: - 6 minuuttia. Emäntä on hellan ääressä valmistamassa ruokaa, kun puhelin soi. Hän pyyhkäisee kätensä esiliinaan ja kävelee vastaamaan. Iittalan junanlähettäjä huutaa kauhuissaan, että radalla on kaksi toisiaan kohti kulkevaa junaa, äkkiä huitomaan ulos hälytystä - vaikka törmäys on väistämätön, saadaan edes toinen juna pysähtymään, mikä vähentää törmäysvoimaa ja pelastaa ihmishenkiä. Emäntä kuulee junan jyskytyksen, kiirehtii ulos, rata on aivan vieressä. Veturi on jo ohittanut talon, viimeiset vaunut juuri kohdalla. Ehkä matkustajat huomaavat emännän villin huitomisen, kuljettaja ei sitä näe. Juna katoaa mutkan taa jarruttamatta. Aika: -2 minuuttia.

5. Moottorijunan kuljettaja
Aika: -8 minuuttia. Juna on pysähtyneenä Iittalan asemalla. Lähettäjä vahvistaa junakohtauksen Kuurilaan. Veturinkuljettaja tervehtii ja juna nytkähtää liikkelle. Kamera seuraa nopeusmittaria, jonka lukemat kasvavat tasaisesti. Ohjaamossa kuljettajat vaihtavat muutaman sanan. Parin minuutin hiljaisuuden jälkeen kuvassa näkyy ohjaamosta katsoen metsäisen mutkan taakse katoava rata. Mutkan takaa kohoaa sankka savu. Kamera leikkaa kuljettajan kasvoihin, jotka rypistyvät hetkeksi pohtimaan. Sitten silmät rävähtävät selälleen hänen tajutessaan, että mutkan takaa on tulossa höyryveturi - sitä ei vielä näy, mutta tuollainen savu voi tarkoittaa vain sitä. Käsi singahtaa hätäjarrun kahvalle. Aika: -30 sekuntia.

6. Höyryveturin kuljettaja
Aika: -15 minuuttia. Junan jyskytyksen yli kuljettaja ja lämmittäjä keskustelevat. Molemmat ovat ammattimiehiä ja heitä harmittaa myöhässä oleminen. Kuurilan aseman lähestyessä kuljettaja hidastaa kävelyvauhtiin toivoen, että ei tarvitsisi pysähtyä. Junanlähettäjä ojentaa veturiin viestilapun ja kuljettaja lukee sen ilahtuen: kohtaus on siirretty Iittalaan, mikä pelastaa muutaman minuutin aikataulussa. Hän kääntää höyryn täysille ja vauhti alkaa kiihtyä. Nopeus kohoaa lähes sataan kilometriin tunnissa. Höyryveturin ohjaamosta on huono näkyvyys eteenpäin ja mutkassa vielä huonompi. Mutkan auetessa kapeasta ikkunasta näkyy vastaantuleva moottorijuna. Kuljettaja vetää hätäjarrusta. Aika: -5 sekuntia.


Tästä eteenpäin kyse on elokuvan budjetista. Yksi vaihtoehto on jättää tähän eli halpabudjetti. Tällöin elokuvan voi päättää dokumenttikuvaan onnettomuuspaikalta ja lopputeksteihin, jotka kertovat mitä tapahtui. Toinen vaihtoehto on ison budjetin elokuva. Kuinka paljon mahtaisi maksaa aidon kokoisten replikajunien rakentaminen ja törmäyttäminen kauko-ohjauksella? Kameroita molempiin juniin ja maastoon. Josta elokuva voisi jatkua sankaritarinoina. Veturinkuljettajat yrittivät hätäjarrutuksin lieventää törmäyksen voimaa eivätkä hypänneet veturista, jolloin heillä olisi ollut edes pieni mahdollisuus selviytyä. Junissa oli matkustajina mm. kaksi lääkäriä ja kaksi sairaanhoitajaa, jotka selvisivät vähäisin vammoin ja aloittivat heti pelastustyöt. Lähitaloista tultiin pikavauhtia paikalle kuljettamaan loukkantuneita hevoskyydillä - onnettomuuspaikka oli muutaman sadan metrin päässä lähimmästä tiestä. Molemmat junanlähettäjät olivat jo ennen törmäystä soittaneet hälytyspuhelut, joten ambulanssit tulivat nopeasti ja sairaalat ehtivät valmistautua. Edes onnettomuuspaikalla ei syntynyt yleistä paniikkia, vaan matkustajat auttoivat toisiaan.