Joukolla liikenteeseen

Ilmastonmuutoksen, ruuhkien helpottamisen ja monen muun syyn takia ihmisiä kannustetaan jättämään oma auto kotiin ja kulkemaan junalla tai linja-autolla. Syitä siihen, miksi valitettavan harvat näin tekevät, on kolme.

1) Viimeisen kilometrin ongelma.
Joukkoliikenne ei yleensä lähde omalta kotipihalta eikä välttämättä pääty haluttuun kohteeseen. Yleensä on käveltävä/pyöräiltävä noin kilometri kotoa ja kuljettava päätepysäkiltäkin pidempi matka kuin omalla autolla liikkuessa tarvitsisi.

2) Aikataulujen sopimattomuus.
Tämä ongelma on jaettavissa useaan alakohtaan.
a) Vuorojen harvalukuisuus
Tiheään liikennöidyillä teillä ja kaduilla vuoroja on suhteellisen usein. Jos vuorojen määrä on pienempi kuin kerran tunnissa, tämä aiheuttaa jo merkittävän ongelman.
b) Yöajan liikenne
Voi olla, että matka pisteestä A pisteeseen B sujuu ongelmitta. Jos paluumatka on ajoitettava kellonaikaan, jolloin vuoroja ei kulje, on myös menomatka yleensä kuljettava muulla kulkuvälineellä kuin linjurilla tai junalla.
c) Linjojen sopimattomuus ts. vaihdot
Isossa kaavassa Suomen joukkoliikenne on suunniteltu pohjois-eteläsuuntaiseksi. Joensuu-Helsinki (440 km) tai Kokkola-Helsinki (500 km) onnistuvat sujuvasti, vaan yritäpä kulkea väli Joensuu-Kokkola (429 km) niin tiedät mistä on kysymys. Oma ennätys välillä Huitsinnevada-Hornankuusi on kolme linja-autoa, kolme junaa ja 25 tuntia (sisältyi pari noin tunnin mittaista vaihtoyhteyden odotusta) taukoamatonta matkustamista.
Sama ongelma pienemmässä mittakaavassa on jokaisessa kaupungissa. Joukkoliikenne kulkee keskustan kautta. Jos huonojalkainen mummo tahtoo vierailla ystävänsä luona parin kilometrin päässä naapurikaupunginosassa, hänen on ajettava viisi kilometriä keskustaan, vaihdettava linja-autoa ja ajettava toiset viisi kilometriä takaisin.

3) Joukkoliikenteen imago.
Mene täyteen bussiin ja laske siellä olevat 25-70 -vuotiaat siististi pukeutuneet miehet. Jos tarvitset enemmän kuin yhden käden sormet, olet luultavasti sirkkelisahuri. Miehet ja hyvätuloiset naiset kokevat joukkoliikenteen käytön alentavaksi.

Joukkoliikenteen suosion kasvattamiseksi ongelmalle yksi ei ole tehtävissä juuri mitään eikä ongelmalle kaksi varsinkaan yhtään mitään, mikäli puhutaan liiketaloudellisesti kannattavista ratkaisuista eikä viherpiipertelyhörhöilystä. Sen sijaan ongelmalle kolme on. Imago-ongelman ratkaisussa on vain se ongelma, että ratkaisu ei ole poliittisesti korrekti. Ei vaikka se helpottaisi myös ongelmaa numero kaksi ja ehkä aavistuksen verran ykköstäkin.

Imago-ongelma voidaan ratkaista tekemällä joukkoliikenteestä elitististä.

Yleisimmin tarjottu ratkaisu joukkoliikenteen suosion lisäämiseen on päinvastainen eli sen tekeminen ilmaiseksi; tätähän esitetään pääkaupunkiseudulla tasaisin väliajoin ilman että se - onneksi - ottaisi tulta.
Tämä olisi karmea moka. Mikään, mikä on kaikille ilmaista, ei todellakaan ihmisiä kiinnosta. Joukkoliikennevälineet valtaisi pultsarien ja muiden epäsosiaalisten yksilöiden kuten kulttuurimme rikastuttajien armeija. Seuraukset ovat arvattavissa: kunnon kansalaisten joukkopako joukkoliikenteestä.

Vaan ajatellaanpa toisinpäin. Monet kunnat maksavat jo nyt työmatkalaisille osan seutulipun hinnasta. Otetaan käyttöön joukkoliikenteen VIP-kortti, joka myönnetään tietyin ehdoin. Kortti voisi toimia vaikka seuraavasti:
- se on henkilökohtainen
- sillä saa matkustaa oman kotimaakunnan alueella rajatta joukkoliikennevälineissä (metro, linja-auto, junan 2 lk)
- kortti on ladattava ja voimassa kuukauden kerrallaan
- siitä peritään nimellinen, esim. 10 euron kuukausimaksu

Kortista voisi olla olemassa myös B- ja C-luokan kortit, jotka ulkoasultaan olisivat täsmälleen samanlaiset kuin VIP A -kortti. Vain linja-auton, Matkahuollon tms. latauslaite pystyisi sirun avulla erottamaan, minkä luokan kortti on kyseessä. Niiden ero A-korttiin olisi ainoastaan eri hinta eli esim. B-luokan kortilla vaikka 50 euroa (hieman nykyistä keskimääräistä seutulippua halvempi, näiden hinnathan vaihtelevat aika paljon paikkakunnasta riippuen) ja C-luokan kortilla normaali markkinahinta, vaikka 100 euroa.

Ja sitten kortin saamisen ehdot.
- A-kortin saisi jokainen, jonka verotettavat vuositulot ovat yli 30 000 euroa
- B-kortin saisi jokainen, jonka verotettavat vuositulot ovat yli 20 000 euroa tai joka omistaa auton
- jos vuositulojen perusteella kortin saaneella on auto, hän saisi yhdelle perheenjäsenelleen lisäksi B-kortin.

Mikä on homman idea?
Ne ihmiset, joilla on runsaasti verotettavia vuosituloja, maksavat valtiolle enemmän verovaroja. Nyt he saisivat siitä - kerrankin - myös enemmän hyötyä. Eikä tämä hyöty tulisi suoraan tilille, vaan ainoastaan vähäisemmän oman auton käytön ansiosta vähentyneinä henkilökohtaisina kustannuksina. Vähätuloisilta tämä ei olisi pois, koska heidän tilanteensa pysyisi samana. Opiskelija- ym. alennuskortit pyörisivät edelleen samaan tapaan kuin ennenkin.

Mikä olisi seuraus?
Käytännössä ilmaiset matkat juuri niille, joita yritetään joukkoliikenteen käyttäjiksi saada. Jos tämä porkkana ei vedä, niin sitten ei auta mikään. Joukkoliikenteen imagon luulisi VIP-korttien myötä paranevan kummasti, kyseessä kun on klassinen statussymboli. "Katsokaa, minä matkustan linja-autossa, koska olen niitä harvoja jotka saavat tehdä sen ilmaiseksi". Samalla kun VIP A -korttien suosio nousisi, hankittaisiin myös B- ja C-kortteja, jotta voisi uskotella samaa. Eikä olisi pelkoa siitä, että epäsosiaalinen aines valtaisi joukkoliikenteen. Sen määrä luultavasti pysyisi samana, koska muiden lippujen hinnat eivät nousisi, mutta keskimääräiset haitat pienenisivät epäsosiaalisen aineksen prosentuaalisen osuuden pienentyessä.

Millä systeemi rahoitettaisiin?
Tämän takia esityksessä on auton omistukseen liittyvä pykälä. Useimmat meistä tarvitsevat joka tapauksessa oman auton, koska joukkoliikenne on joskus mahdotonta. Nyt systeemi rahoitettaisiin ainakin osaksi autoverolla. Jos omistat auton, olet potentiaalinen saastuttaja ja sinun pitää siitä maksaa haittaveroa. Tämä haittavero käytetään joukkoliikennekulujesi subventoimiseen, koska saat sen ansiosta lippusi halvemmalla. Kun tämä haittavero ei riitä, niin lisäbudjetti otettaisiin tuloverotuksella - kiristynyt verotus tuottaisi haitan vain niille hyvätuloisille, jotka pysyttäytyisivät edelleen oman auton käytössä joukkoliikenteeseen siirtyjien ollessa nettohyötyjinä. Vähätuloisiin tämä ei käytännössä heidän maksamiensa verojen vähäisyyden takia vaikuttaisi suuntaan eikä toiseen.

Systeemin käyttöönotto ratkaisisi omalta osaltaan myös ongelmaa numero 2 eli vuorojen sopimattomuutta. Kun useammat ihmiset käyttäisivät joukkoliikennettä, olisi perustettava uusia vuoroja ja ehkä avattava kokonaan uusia reittejäkin, jolloin myös viimeisen kilometrin ongelma ratkeaisi osittain. Seurauksena joukkoliikenteen peitto kasvaisi ja sen käyttö helpottuisi entisestään - positiivinen kierre.
Tähän asti etenkin syrjäseutujen linja-autoliikenteessä on ollut negatiivinen kierre. Lapsuudesta tutuimmalla linja-automatkalla kulki kymmenkunta vuoroa molempiin suuntiin päivittäin. Sitten yhtiöt huomasivat, että suuri osa vuoroista tuotti tappiota ja lakkauttivat tappiolliset vuorot. Odottivat luonnollisesti, että sen jälkeen toiminta oli voitollista. Vaan mitä tekivät ihmiset? Huomasivat, että muutamat jäljelle jääneet vuorot eivät riittäneet kattamaan heidän tarvettaan. Osa hankki oman auton ja ajotaidottomat mummot muuttivat kirkonkylään. Seuraus olikin se, että aiemmin voitollisetkin vuorot muuttuivat tappiollisiksi. Nykyään kyseisellä pätkällä ei kulje yhtään ainutta vuorolinja-autoa.

Jos ja kun halutaan joukkoliikenteen käyttöä lisätä, se voidaan tehdä mieluummin porkkanalla kuin kepillä. Yksityisautoilun rajoittaminen kasvattaa vain inhoa ja vastarintaa. Oikea tapa on tehdä joukkoliikenne houkuttelevaksi vaihtoehdoksi. Kuten fiksummat huomaavat, rahoitusteknisesti nämä ovat yksi ja sama asia, mutta psykologisesti niiden välinen ero on Himalajan kokoinen.